Las grandes aerolíneas europeas han pedido a la Comisión Europea que la escasez de combustible derivada del cierre del estrecho de Ormuz sea declarada circunstancia extraordinaria y deje de obligarles a pagar las compensaciones fijas que cobra un pasajero cuando le cancelan un vuelo. Detrás del movimiento está Airlines for Europe, la patronal que agrupa a Lufthansa, Air France-KLM, Ryanair, EasyJet y Volotea, y que pretende que el Reglamento (CE) 261/2004 (la norma que reconoce entre 250 y 600 euros por billete cancelado con menos de dos semanas de aviso) no aplique si la cancelación se debe al conflicto en Irán. La petición llega el mismo día en que la Agencia Internacional de la Energía ha advertido de que a Europa solo le quedan seis semanas de queroseno.
El precio del jet fuel se ha más que duplicado, hasta los 1.838 dólares por tonelada, desde que Irán cerró de facto Ormuz el 28 de febrero tras los ataques de Estados Unidos e Israel. KLM ha anunciado la cancelación de 160 vuelos en mayo. EasyJet ha asumido ya 25 millones de libras de sobrecoste solo en marzo y el lobby aéreo quiere asegurarse de que, si la escasez acaba obligando a aterrizar aviones este verano, la factura no la pague la aerolínea.
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Conviene recordar que el Reglamento 261/2004 obliga a las aerolíneas comunitarias a pagar 250 euros por cancelación en vuelos de hasta 1.500 kilómetros, 400 euros en los intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y 600 euros en los trayectos de mayor recorrido, además de ofrecer transporte alternativo y asistencia en tierra mientras el pasajero espera.
Esa obligación solo decae si la compañía demuestra que la cancelación fue una circunstancia extraordinaria ajena a su control, una cláusula diseñada originalmente para huelgas del personal de control aéreo, cierres por meteorología y alertas de seguridad, no para tensiones comerciales con proveedores ni para fallos técnicos. Lo que pide ahora el sector es que esa excepción cubra también la crisis de Ormuz.
La directora general de Airlines for Europe, Ourania Georgoutsakou, ha defendido que la aviación europea necesita “medidas temporales que permitan atravesar la situación actual” y ha reclamado a la Comisión que clarifique cuanto antes las reglas de compensación para dejar fuera del pago los cortes de suministro y los cierres del espacio aéreo ligados al conflicto. En paralelo, la patronal presiona con datos en la mano.
Seis semanas de queroseno y un verano en el aire
El director ejecutivo de la AIE, Fatih Birol, ha advertido a la agencia AP de que “podrían producirse cancelaciones de vuelos si los suministros continúan bloqueados”. El organismo (que asesora en seguridad energética a 32 países) calcula que Europa importa en torno al 75% de su queroseno de Medio Oriente y que las reservas tocarán un punto crítico en junio si el continente no reemplaza al menos la mitad de los flujos perdidos. Estados Unidos y Nigeria están acelerando sus exportaciones a toda máquina. Aun así, ni la suma completa de esos envíos permitiría cubrir más de la mitad del hueco abierto por el cierre del estrecho.
Las compañías ya se mueven como si la escasez fuera cuestión de semanas. Ryanair admite que sus proveedores solo le garantizan combustible durante la mayor parte de mayo. El Consejo Internacional de Aeropuertos envió hace días una carta a la Comisión avisando de que el continente entraría en escasez en tres semanas si Ormuz no se reabre.
Los analistas del sector dan por hecho que aeropuertos como Heathrow recibirán prioridad frente a los más pequeños, una lógica que, trasladada al mapa español, deja a Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat en primera fila de la competencia por el queroseno disponible y pone en aprietos a bases secundarias como Palma de Mallorca, Málaga o Alicante en plena temporada alta.
Qué queda en pie de las indemnizaciones del pasajero
El Colegio de la Abogacía de Madrid (ICAM) ya ha matizado el alcance real del escudo que reclaman las aerolíneas. “En contextos de conflicto armado o cierre del espacio aéreo es habitual que la aerolínea alegue circunstancias extraordinarias”, recuerda el colegio, lo que “suele incidir en la compensación económica, que puede no proceder, pero no elimina el derecho a reembolso o transporte alternativo”. Traducido al caso concreto, la compensación fija de 250, 400 o 600 euros puede quedar suspendida si Bruselas da luz verde a la petición del sector, pero el pasajero conserva dos garantías intactas. La primera es la devolución íntegra del billete. La segunda es un vuelo equivalente en la primera fecha disponible si decide seguir volando. A ellas se añade la asistencia en tierra (comida, bebida, alojamiento y llamadas) mientras esa solución llega.
Mientras tanto, la Comisión Europea evita por ahora pronunciarse. Un portavoz comunitario sostuvo esta semana que “no existen pruebas de escasez de combustible” en la UE y que el suministro a las refinerías se mantiene estable, aunque admitió que podrían aparecer problemas “en un futuro cercano”.
La presidenta Ursula von der Leyen anunciará un paquete de medidas energéticas la semana próxima (entre las que se encuentra la recomendación de dar un día de teletrabajo a la semana) y los grupos de coordinación sobre petróleo y gas ya se reúnen cada semana. El sector aéreo empuja por colarse entre esas medidas con un objetivo muy concreto, la suspensión del pago de indemnizaciones fijas del Reglamento 261.
Las grandes aerolíneas europeas han pedido a Bruselas que la escasez de combustible derivada del cierre del estrecho de Ormuz sea declarada circunstancia extraordinaria y deje de obligarles a pagar las compensaciones fijas del pasajero, una presión que llega mientras al continente solo le quedan seis semanas de queroseno, el precio del jet fuel roza los 1.838 dólares por tonelada, KLM cancela 160 vuelos en mayo y EasyJet carga ya 25 millones de libras en sobrecostes del combustible.